Comment les technologies évoluent-elles? Qui en bénéficie? Et quels sont les impacts pour Vision zéro.

Avant toute chose, mentionnons que le monde s’urbanise de plus en plus. En 2050, on estime que près de 90 % (87,6 % pour être précis) de la population du Canada vivra en régions urbaines[1]. Cela amène les planificateurs, architectes, ingénieurs et décideurs politiques à repenser nos villes dans l’optique qu’elles deviennent plus denses, plus mobiles, plus vertes et plus dynamiques. Jennifer Keesmat, urbaniste en chef de la Ville de Toronto, a présenté une vision prometteuse de la future ville dans son survol des lignes directrices en matière de rues complètes, qui ont pour but d’assurer la sécurité et l’accessibilité des rues pour les gens de tous âges et ayant des capacités différentes.

Ce désir de développer des zones urbaines à forte densité survient à une période où le nombre de personnes utilisant l’automobile comme mode de transport est en décroissance. Selon Geof Bailey, directeur des programmes de sécurité des véhicules, des émissions et des produits chez GM Canada, de nombreuses villes développées ont atteint le « peak car », ce qui signifie que la distance parcourue par les voitures par habitant ne diminuera qu’au fil des ans. Cela semble être le cas au Canada, alors que le nombre de personnes possédant un permis de conduire chez les 16 à 54 ans ne cesse de décliner[2].

Mais peut-être que le plus grand changement, c’est notre désir d’être connectés. Par exemple, des recherches menées aux États-Unis suggèrent que près de la moitié des 18 à 24 ans choisiraient d’avoir accès à l’Internet plutôt que d’être propriétaires d’une automobile, et que chez les jeunes, plus la proportion d’utilisateurs d’Internet est élevée, plus la proportion de personnes possédant un permis de conduire est faible[2].

Tout cela attire assurément l’attention des constructeurs automobiles, comme GM, qui se concentrent maintenant sur les véhicules autonomes, l’électrification, l’économie de partage et les véhicules connectés.

Alors, qu’est-ce que ça signifie pour notre sécurité?

Comme Geof Bailey l’a expliqué dans sa présentation, la voiture du futur vous offrira un accès Internet partout où vous irez. Les systèmes d’infodivertissement comme Apple Car Play permettent déjà d’envoyer des messages, de faire jouer de la musique, d’obtenir des itinéraires, d’écouter des podcasts et la radio, et de faire des appels sans même avoir à toucher à son téléphone[3]. Mais dans le domaine de la prévention des blessures, nous savons qu’utiliser des appareils mains libres peut être autant, sinon plus, distrayant que de tenir ou de manipuler un téléphone[4]. En conséquence, les avancées technologies pourraient aussi engendrer plus de problèmes…

De plus, le fait qu’il y ait moins de personnes qui conduisent des voitures signifie probablement qu’il y en a plus qui utilisent des modes de transport alternatifs, comme les véhicules électriques plus petits (par exemple : vélos électriques, scooters à moteur), le transport en commun, les services d’autopartage et diverses formes de transport actif. Cependant, cela ne garantit pas que nous nous rapprochions de l’objectif Vision zéro. Voici quelques statistiques sur les usagers vulnérables (p. ex., piétons, cyclistes et motocyclistes) :

  • Entre 1990 et 2012, le nombre et le taux de blessures graves et de décès chez les usagers vulnérables de la route (UV) ont diminué, toutefois;
  • Il y a une croissance significative de la proportion d’accidents mortels chez les motocyclistes et de la proportion de blessés graves chez tous les usagers vulnérables comparativement à tous les autres usagers de la route[5].

En d’autres termes, nous protégeons mieux les conducteurs que les piétons, les cyclistes et les motocyclistes. Et en ce qui concerne les usagers vulnérables, les jeunes et les personnes âgées ont tendance à être plus à risque. Par exemple : 

  • Les personnes âgées (76 ans et plus) sont surreprésentées chez les piétons victimes d’un accident ayant causé la mort ou des blessures graves (18,5 % des décès chez les piétons, mais seulement 5,8 % de la population)
  • Les 15 ans et moins sont surreprésentés chez les cyclistes (23,3 % des décès chez les cyclistes, mais 19,5 % de la population)
  • Les jeunes de 16 à 25 ans sont surreprésentés chez les motocyclistes (27,2 % des décès chez les motocyclistes et 13,6 % de la population)[5].

Si nous planifions construire des rues complètes et transporter plus de personnes avec moins de voitures, nous devons faire davantage pour protéger les usagers les plus vulnérables. Actuellement, le Canada accuse un retard par rapport aux pays les plus efficaces en matière de sécurité des piétons[5], mais il y a lieu d’être optimiste. Par exemple, la simple mise en place de contre-mesures éprouvées pourrait réduire de plus de 60 % le nombre actuel de piétons tués au Canada[5]. Les villes sont très conscientes de cela et les nouveaux plans de sécurité routière (en particulier ceux ayant un objectif zéro) donnent la priorité aux usagers vulnérables en intégrant de multiples contre-mesures basées sur des données.

Et qu’en est-il des gens qui vivent dans les banlieues et les communautés rurales? La plupart des villes ayant des stratégies de sécurité routière se trouvent dans des centres urbains plus vastes, et il y a lieu de se demander comment les personnes vivant en dehors de ces zones bénéficieront d’un design urbain à forte densité et multimodal. Certaines personnes ne peuvent pas se permettre de vivre dans le centre-ville des grandes villes, ou préfèrent les vastes espaces des banlieues. Généralement, ils n’ont aucune autre option que la voiture comme moyen de transport, et c’est souvent un aspect mis de côté lorsqu’il est question des rues complètes. En outre, nous savons que plus de personnes sont tuées dans des collisions dans les milieux ruraux que dans les zones urbaines[6], et c’est pourquoi il est crucial de continuer de promouvoir des stratégies fondées sur des données probantes (comme celles-ci) pour prévenir de telles collisions.

Bien sûr, le véritable élément imprévisible dans tout cela est les véhicules autonomes. S’ils sont en effet plus sécuritaires et entièrement connectés à nos appareils mobiles, les gens pourraient s’exiler volontiers des grandes villes pour profiter des grands espaces des banlieues et parcourir de longues distances sans le stress de conduire dans les embouteillages. Cela pourrait freiner le passage vers les villes vertes et les rues complètes, et beaucoup attendent de voir ce que le futur réserve.

Les présentateurs et les invités de la conférence de l’Association canadienne des professionnels de la sécurité routière de 2017 ont tous abordé ces questions sous différents angles, mais une discussion plus approfondie et plus complète sur l’interaction dynamique entre la sécurité, la mobilité, l’évolution de la démographie, les technologies, le comportement des consommateurs et l’environnement est nécessaire. Cela pourrait favoriser de nouvelles idées et de nouvelles stratégies pour réduire le fardeau des blessures causées par les collisions de véhicules à moteur et joindre plus de gens de différents secteurs dans le but d’atteindre les objectifs de Vision zéro.

[1] United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014): World Urbanization Prospects: The 2014 Revision. Retrieved from: https://esa.un.org/unpd/wup/Country-Profiles/

[2] http://www.macleans.ca/society/technology/for-todays-youth-cars-no-longer-represent-freedom/

[3] https://www.cnet.com/how-to/apple-carplay-how-to-use-compatibility

[4] McCartt, A. T., Hellinga, L. A., & Bratiman, K. A. (2006). Cell phones and driving: review of research. Traffic Injury Prevention, 7(2), 89–106. doi:10.1080/15389580600651103

[5] Vanlaar, W., Hing, M.M., Brown, S., McAteer, H., Crain, J., McFaull, S. 2016. Fatal and serious injuries related to vulnerable road users in Canada. Journal of Safety Research 58, 67–77.

[6] Transport Canada and Canadian Council of Motor Transport Administrators (2016). 2014 Canadian Motor Vehicle Collision Statistics.

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