Par Adrienne Lam
Deuxième année de maîtrise en santé publique en épidémiologie à l’Université de Toronto
Membre du Conseil canadien des jeunes pour la sécurité routière.

Mon parcours de course préféré est le long du sentier du front de mer de Toronto, surtout un dimanche matin ensoleillé. C’est généralement animé par des joggeurs, des cyclistes et des familles en promenade. Pourtant, chaque semaine, je vois de plus en plus de personnes sur des vélos électriques et des trottinettes, se déplaçant plus vite et plus efficacement que ce que peut gérer la conception du sentier ou de la ville environnante.

Parfois, je vois un seul conducteur sur une trottinettes électriques, filant avec un sentiment de liberté qui me fait sourire. D’autres jours, un couple roule ensemble sur une trottinettes électriques, sans casques, en équilibre en parfaite synchronisation. Une fois, j’ai vu un père avec deux petits enfants, tous trois portant des casques, les enfants s’accrochant fermement à sa taille. Il n’est pas non plus rare de voir un homme sur un vélo électrique avec une grande boîte de livraison Uber Eats attachée à l’arrière, et toujours pressé.

Dans tout l’Amérique du Nord, les véhicules non traditionnels (VNT) – notamment les trottinettes électriques, les vélos électriques, les hoverboards, les planches à roulettes électriques et d’autres petits dispositifs – deviennent une partie essentielle des mouvements dans les villes. Le plus récent Recensement par Cordon de la micromobilité de Toronto a enregistré près de 8 000 trajets de micromobilité entrant et sortant du centre-ville en une seule journée, ce qui représente une augmentation de 20 % par rapport à l’année précédente.

Des recherches menées dans des villes telles que Vienne, Edmonton et Helsinki montrent que ces dispositifs offrent les avantages de l’accessibilité, de l’abordabilité et qu’ils sont respectueux de l’environnement. Cependant, ils introduisent également de nouveaux types de blessures : il y a un nombre croissant de traumatismes crâniens, de fractures et de blessures faciales liés à la micromobilité. Les travailleurs de la livraison font face à encore plus de pression avec des délais serrés et une étude en Chine montre des taux encore plus élevés de vitesse excessive, d’utilisation de téléphone et de collisions. 

Nous plaçons souvent la responsabilité toute entière sur la personne. Portiez-vous un casque? Alliez-vous trop vite? En même temps, l’environnement qui entoure ces personnes fait peu pour encourager des choix sécuritaires ou les protéger des erreurs. En tant qu’étudiante en maîtrise en santé publique, je ne peux m’empêcher de prendre du recul. J’ai appris à penser au-delà du comportement individuel et à me concentrer sur l’éducation, l’infrastructure et les inégalités qui façonnent la façon dont les gens se déplacent.

Prenons l’exemple du père faisant du vélo avec ses enfants. Les parents savent-ils vraiment ce qui est sécuritaire sur les chemins partagés? En ce qui concerne les livreurs, les pressions du travail les poussent-elles à rouler vite ou à prendre des risques pour suivre le rythme? Quant au couple sans casques, ils sont peut-être sur le sentier parce que les rues à proximité ne leur semblent pas sécuritaires.

À mesure que la micromobilité se développe, notre éducation publique doit évoluer en conséquence. Cela signifie rencontrer les gens là où ils se trouvent : aider les cyclistes à comprendre où les vélos électriques et les trottinettes sont autorisés, encourager l’utilisation du casque sans stigmatiser ceux qui n’y ont peut-être pas accès, donner aux parents des conseils clairs sur la conduite avec des enfants et aborder les idées reçues courantes qui continuent d’apparaître. Une étude de 2021 publiée dans le journal Sustainability a révélé que de nombreux cyclistes considèrent ces modes de transport comme des dispositifs légers et amusants pour de courtes excursions de loisirs, plutôt que comme un trafic « réel ». Cela peut influencer la manière dont les gens prennent au sérieux les préoccupations en matière de sécurité. Les messages de santé publique peuvent aider les cyclistes à comprendre que ces dispositifs méritent le même respect que, sinon plus que, les bicyclettes.

Pourtant, la recherche est claire sur un point. L’infrastructure est le meilleur indicateur de la sécurité. Une étude de Toronto a révélé que les collisions entre cyclistes et véhicules motorisés ont diminué de 38 % après l’installation de nouvelles pistes cyclables, même si le volume de cyclistes a plus que doublé. Une étude sur l’environnement bâti a montré que les accidents de trottinettes électriques se concentraient autour des artères à fort trafic, des intersections sans espace protégé, des zones où les utilisateurs passent des trottoirs aux routes, et des pôles de transport avec de gros volumes de piétons.

Lorsque un livreur me dépasse à toute vitesse, cela me rappelle constamment que sa journée n’a rien à voir avec la mienne. Je sors pour une course; il travaille et son salaire dépend de la rapidité avec laquelle il peut se déplacer. À Toronto, près de la moitié des livreurs utilisent maintenant des vélos électriques. Nous ne pouvons pas parler de sécurité sans les inclure. Si nous sommes sérieux au sujet de Vision Zéro, ces travailleurs doivent faire partie de la conversation.

Ce que nous pouvons faire pour cette prochaine étape

  • Construire des voies protégées qui appuient toute la micromobilité. Pas seulement pour des bicyclettes, mais aussi des trottinettes électriques, des vélos cargo et des vélos électriques plus lourds dont de nombreux livreurs dépendent.
  • Établir des règles claires et pratiques pour les programmes de location. Les limites de vitesse, le géorepérage, les restrictions nocturnes et les lumières intégrées rendent les dispositifs partagés plus sécuritaires sans limiter l’accès.
  • Intégrer les travailleurs de la livraison dans l’élaboration des politiques de sécurité routière. Ils se déplacent dans la ville toute la journée et font face à certains des risques les plus élevés. Leurs besoins ne devraient pas être une réflexion après coup.
  • Façonner l’éducation publique en fonction du comportement réel. Les familles, les navetteurs, les touristes et les livreurs roulent tous différemment. Nous devons adapter l’éducation aux besoins de chaque personne.
  • Améliorer les chemins partagés. Une signalisation claire, des passages prévisibles et un entretien de base permettent de réduire les conflits entre les personnes qui marchent, courent, font du vélo et utilisent la micromobilité.

Lorsque je cours sur le sentier du front de mer, en regardant tout le monde passer, je me rappelle que nous ne sommes pas vraiment des groupes de gens différents. Nous sommes tous des gens empruntant le même chemin, essayant d’atteindre notre destination. La micromobilité change la façon dont les gens se déplacent. Nos rues doivent rattraper leur retard. Si nous écoutons les personnes qui utilisent les routes, notamment les piétons, les cyclistes ainsi que les utilisateurs de vélos électriques et de trottinettes électriques, nous pouvons concevoir des routes de manière à ce que le fait de se déplacers semble plus sécuritaire et plus agréable. La personne sur le vélo électrique est juste un voisin qui essaie de gérer sa journée, comme le reste d’entre nous.

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