Martin Lavallière est professeur au département des sciences de la santé (programme de kinésiologie) de l’Université du Québec à Chicoutimi.Il s’intéresse à la sécurité routière, aux facteurs humains et à l’ergonomie ainsi qu’à la mobilité et à l’autonomie. Ce billet de blogue est le premier d’une série qui se penchera sur les grandes questions liées à la distraction au volant et aux effets des cours de conduite sur les personnes âgées et les victimes de traumatismes cérébraux.  

Lors du dernier congrès de l’Association canadienne des professionnels de la sécurité routière (ACPSER), vous avez livré une présentation sur la complexité de l’utilisation des téléphones cellulaires jumelés aux véhicules par Bluetooth en conduisant. Elle s’inspirait d’une étude que vous avez réalisée avec des collègues du MIT AgeLab et du New England University Transportation Center. Pourquoi avez-vous entrepris cette recherche?Quel est le lien avec Vision Zéro?

Malheureusement, l’utilisation du cellulaire au volant est de plus en plus répandue. Les équipementiers sont engagés dans une course à l’intégration de la technologie cellulaire dans les véhicules, en dépit du nombre grandissant de recherches qui démontrent les dangers de cette pratique pour la conduite. Les données récentes laissent voir une augmentation du nombre de décès causés par la distraction au volant et certains chercheurs affirment que les nouvelles interfaces humain-véhicule (IHV) peuvent nuire à la concentration des conducteurs.  

Notre étude avait pour but de mieux comprendre les interactions entre les conducteurs et les IHV qui surviennent lors d’un appel téléphonique en mode mains libres, une pratique qui constitue maintenant la norme. Nous espérons qu’une meilleure compréhension de l’influence de ces interactions sur la conduite mènera à des interfaces humain-machine (IHM) plus sécuritaires, qui réduiront le nombre de collisions attribuables à la distraction au volant.    

En quoi votre étude est-elle différente des recherches précédentes? Quels sont pour vous les avantages de travailler avec le Réseau Vision Zéro de Parachute? 

Une analyse hiérarchique des tâches appliquée à un grand nombre de véhicules a révélé des différences importantes quant à la quantité et au type d’interactions. Les études sur les conséquences de la manipulation d’un cellulaire au volant s’appuient souvent sur des tâches apparentées sans être identiques ou sur des méthodes de type « magicien d’Oz » (conçues par l’équipe de recherche et non disponibles sur le marché).   

En tant que chercheurs, il est avantageux pour nous de collaborer avec le Réseau Vision Zéro de Parachute, qui nous aide à diffuser de l’information sur la sécurité routière et, dans ce cas précis, sur la façon dont la distraction nuit à la capacité d’un conducteur de rouler sans danger pour lui et pour les autres. 

Quelles sont les grandes conclusions de votre recherche? Quelles leçons pouvons-nous en tirer? 

Les résultats de l’analyse des tâches varient beaucoup en fonction du fabricant, de la région et de la complexité de la tâche, le nombre total d’étapes opérationnelles devant être suivies par un conducteur allant de trois jusqu’à neuf.   

L’action manuelle la plus fréquente pour l’ensemble des IHM est la pression d’un bouton, si l’on prend en considération les boutons physiques et ceux des écrans tactiles. Cinq des IHM étudiées faisaient aussi appel à une commande rotative pour accéder à l’information. Ainsi, pour atteindre un contact qui se trouve à la fin de sa liste, l’utilisateur peut devoir tourner le bouton à plusieurs reprises. Nous ne pouvons présumer que deux IHM d’une même classe générale (p. ex., interface visuelle-manuelle pour sélectionner un contact téléphonique à partir d’une liste) exigeront les mêmes choses d’un conducteur, entre autres sur le plan de l’attention. De plus, les commandes rotatives ne réagissent pas de la même façon dans toutes les voitures (p. ex., la même rotation de la commande pourrait déplacer la sélection d’une ou de plusieurs lignes, voire d’une ou plusieurs « pages », selon l’interface), ce qui en fait un autre élément à considérer dans une analyse approfondie de la question. 

Cette étude a-t-elle des limites? Si oui, lesquelles?

Cette étude compte deux limites : tout d’abord, un expérimentateur chevronné a effectué les appels à l’aide des interfaces de chaque véhicule. Comme il connaissait le nom de la personne à joindre et l’architecture de la tâche propre à chacun des véhicules à l’essai dans le cadre du protocole, et ce qu’il devait faire pour que la tâche soit accomplie sans erreur, nous ne savons pas quel aurait été le comportement d’un conducteur ordinaire avec le même système. Ensuite, les véhicules utilisés lors de cette étude étaient stationnés. Donc, leur utilisation « en situation réelle » (en conduisant) pourrait influencer le processus ou le nombre d’étapes nécessaires pour accomplir la tâche, de même que le temps requis et le comportement oculaire. Il faut donc faire preuve de prudence dans l’interprétation de ces données sur l’analyse de la tâche dans un contexte de sécurité des conducteurs sur les routes.      

Quel est l’avenir de la recherche dans ce domaine? Qu’espérez-vous comme résultat final?

On pourrait avoir recours à des utilisateurs « novices », qui ne maîtrisent pas parfaitement une interface, afin de comprendre comment des fonctionnalités individuelles sont exploitées par des personnes qui ne connaissent pas le modèle de conception sous-jacent. On pourrait aussi vérifier si certains types d’interfaces sont plus efficaces pour certains groupes d’âge (c.-à-d. moins d’erreurs et de regards dans l’habitacle au lieu de sur la route).    

Bien que cette étude se concentre sur le nombre minimal d’opérations requises pour accomplir une tâche, les variations dans la taille et l’emplacement des boutons, la présence de commandes rotatives et les composantes graphiques des IHM examinées devraient également influencer ces interactions, notamment pour ce qui est de la vitesse à laquelle elles se déroulent. Les recherches à venir devront examiner la fréquence et le moment auxquels ces interactions surviennent afin de mieux comprendre l’effet de ces systèmes sur l’attention du conducteur et la conscience situationnelle.

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